Nowe eksponaty w kolekcji statków powietrznych MSP - śmigłowce SM-1 i SM-2

W ostatnim czasie Muzeum Sił Powietrznych do swej bogatej kolekcji statków powietrznych pozyskało dwa śmigłowce SM-1 i SM-2 w barwach Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Świdnik”.

Śmigłowce tego typu były wykorzystywane w polskim lotnictwie wojskowym w różnych wariantach, w drugiej połowie XX w. m.in. w Szkole Orląt w 24 Eskadrze Łącznikowej,  23 Lotniczej Eskadrze Specjalnej w Dęblinie i przez ponad 10 lat w 47. Szkolnym Pułku Śmigłowców w Nowym Mieście n/Pilicą (SM-1), do szkolenia oficerów i chorążych – pilotów śmigłowcowych.

W artykule przedstawiamy podstawowe informacje o tych konstrukcjach oraz mało znane fakty dotyczące ich eksploatacji.

Ratownictwo śmigłowcowe jest uważane za najważniejszą służbę ratowniczą w sytuacjach wysokiego ryzyka, ponieważ umożliwia ratownikom szybkie dotarcie do celu we wszystkich strefach bezpieczeństwa, które nie byłyby dostępne w inny sposób. Jest to rodzaj
ratownictwa nazywany Służbą Poszukiwawczo – Ratowniczą (ang. Search and Rescure -SAR), obecnie skonsolidowaną służbą, której jeszcze około 70 lat temu nie można było sobie nawet wyobrazić.

Ratownictwo śmigłowcowe zostało początkowo wprowadzone na polu walki przez Armię Stanów Zjednoczonych podczas wojny w Korei (1950-1953).

W rzeczywistości rząd amerykański rozpoczął w czasie tego konfliktu wojennego wykorzystanie śmigłowców w sposób zorganizowany zarówno do celów ofensywnych, ze względu na dużą mobilność (bez pasów startowych) i zdolność do trafiania w ruchome cele, ale także do celów ratowniczych, umożliwiających pomoc dużej liczbie rannych żołnierzy. Śmigłowce mogły szybko wylądować i wystartować, nawet na obszarach bezpośrednich walk. Główną przyczyną zgonów podczas konfliktu były powikłania związane z ranami postrzałowymi, gdyż pielęgniarki w terenie nie miały wszystkich potrzebnych środków, aby skutecznie reagować na potrzeby rannych. Amerykańscy dowódcy zrozumieli, że kluczowym jest znalezienie nowego sposobu na szybkie wyprowadzenie żołnierzy z pola bitwy i przetransportowanie ich na salę operacyjną, a było to możliwe tylko dzięki zastosowaniu śmigłowców.

Doświadczenia z wojny koreańskiej były głównymi przyczynami gwałtownego rozwoju tego rodzaju lotnictwa w l. 50. XX w. zarówno w tzw. bloku wschodnim ( w tym w Polsce) jak i bloku zachodnim.

Śmigłowiec wielozadaniowy SM-1

Już w 1947 r. powołano w b. Związku Radzieckim nową placówkę badawczo–rozwojową – biuro konstrukcyjno-doświadczalne śmigłowców, którego głównym konstruktorem został Michaił Leontjewicz Mil, pracujący od 1931 w Centralnym Instytucie Aerohydrodynamicznym w zakładzie wiropłatów. To spod ręki Mila wyszedł projekt śmigłowca Mi-1.

Śmigłowce Mi-1 były produkowane również w Polsce na prawach licencyjnych. W 1954 r. została podjęta decyzja o nowym profilu produkcyjnym WSK „PZL-Świdnik”, który dotychczas prowadził działalność kooperacyjną dla WSK Mielec. Była to nowa, niedawno uruchomiona wytwórnia wykonująca elementy i podzespoły o prostej postaci finalnej. Przygotowania do produkcji śmigłowca były niezwykle żmudne i pracochłonne, ponieważ jest on produktem bardzo skomplikowanym. Wielkie ilości dokumentacji wymagały przetłumaczenia i przyswojenia nowej techniki. Prowadzono szkolenie załogi, ucząc się przy tym nowej technologii produkcji. Od podstaw zorganizowano kilka nowych wydziałów, m.in. montaż łopat wirnika nośnego, obróbki łopat śmigła ogonowego, wydział kontroli technicznej z defektoskopią i aparaturą rentgenowską itd. Duże wsparcie w tym zakresie okazała grupa doradców technicznych ze Związku Radzieckiego. Współpracowano również ściśle z głównym konstruktorem dr. inż. M. L. Milem. Niezależnie od tej pomocy otrzymano ze Związku Radzieckiego, obok dokumentacji konstrukcyjnej, również dokumentację technologiczną oraz wszelkiego rodzaju urządzenia i obrabiarki specjalistyczne, niezbędne do uruchomienia produkcji precyzyjnego i skomplikowanego sprzętu, jakim są śmigłowce.

Pierwsze śmigłowce Mi-1 zostały wykonane w maju 1956 r. Były to maszyny dostarczone
w częściach, zmontowane i oblatane w Świdniku przez radzieckiego pilota doświadczalnego W. W. Winnickiego. Na początku maja 1956 r. wystawiono na Międzynarodowych Targach Lipskich jeden z pierwszych śmigłowców, wykonany całkowicie w kraju. Już w lipcu 1956 r. zostali wyszkoleni przez radzieckich instruktorów, Wsiewołoda W. Winnickiego i Wiktora Obuszko, pierwsi polscy piloci śmigłowcowi: kpt. pil. Janusz Ochalik, ppor. pil. Tadeusz Papajski, mgr Ryszard Kosioł, Stanisław Gajewski i mgr inż. Ryszard Witkowski.

Pierwszy śmigłowiec zmontowany w Świdniku z części radzieckich został oblatany w połowie 1956 r. przez kpt. Ochalika, późniejszego instruktora i pilota doświadczalnego WSK „Świdnik”. Podczas pokazów lotniczych na Okęciu w dniu 26. VIII. 1956 r., czwórka pierwszych polskich pilotów śmigłowcowych zademonstrowała publicznie 4 śmigłowce w locie. Piloci ci wraz z polskim personelem technicznym wyszkolili całą generację specjalistów’, prezentując również produkowany sprzęt zarówno w kraju, jak i za granicą.

Pierwsza wersja produkcyjna Mi-1T otrzymała w WSK „Świdnik” oznaczenie SM-1/300. Litery SM były skrótem od słowa śmigłowiec, a 300 oznaczało liczbę godzin okresu między remontowego łopat wirnika. Początkowo śmigłowce montowano z części dostarczanych ze Związku Radzieckiego, a od 1957 r. produkowano je już od podstaw w kraju. Silniki AI-26W na początku pochodziły z importu, ale pod koniec 1957 r. WSK Rzeszów dostarczyły, już do Świdnika, próbną serię silników Lit-3 wyprodukowanych całkowicie w kraju.

SM-1 wprowadzono do wyposażenia polskich jednostek lotniczych w 1956 r. Były to pierwsze wiropłaty w naszym lotnictwie wojskowym, nie licząc przedwojennych prób z wiatrakowcem Cierva C-30A i prób zbudowania polskiego śmigłowca przez zespół inż. Bronisława Żurakowskiego w zakładach doświadczalnych Głównego Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Śmigłowiec Żurakowskiego BŻ-1 GIL ukończono w 1949, pierwszy udany lot wykonał sam konstruktor 4 kwietnia 1950.

Prace nad rozwojem śmigłowca Mi-1 trwały od chwili powołania zakładowego biura konstrukcyjnego. W 1958 r. w oparciu o dokumentację wersji Mi-1A, mającej zwiększoną dwukrotnie żywotność łopat wirnika (do 600 godzin), zaczęto produkcję nowej odmiany oznaczonej jako SM-1/600. W miarę wzrostu zapotrzebowania na śmigłowce, w różnych dziedzinach gospodarki narodowej prototypowe, biuro konstrukcyjne WSK „Świdnik” pod kierownictwem mgr. inż. Jerzego Olejnika opracowało samodzielnie, na podstawie konstrukcji wyjściowej nowe warianty śmigłowca: dźwigowy SM-1D, sanitarny SM-1S, rolniczy – SM-1Ż, szkolny SM-lSz. Wszystkie weszły do produkcji seryjnej. Oprócz tego nadal produkowano uniwersalną wersję łącznikowo – pasażerską SM-1/600.

Wersja dźwigowa miała zabudowany w kabinie wciągnik z dźwigiem obrotowym o nośności 120 kg, pozwalający na zabieranie człowieka z ziemi na pokład śmigłowca. Wersja sanitarna wyposażona była w dwie gondole, rozmieszczone symetrycznie, po obu stronach kadłuba, mieszczące dwóch chorych w pozycji leżącej. W przypadku konieczności można było mocować gondolę z jednej strony, a zbiornik dodatkowy 120 dm^³ paliwa po stronie przeciwnej. Istniały dwie wersje gondol, jedna z kołnierzem łączącym gondolę z kabiną śmigłowca i druga pozbawiona kołnierza. Wówczas kontakt sanitariusza z pacjentem był możliwy jedynie za pośrednictwem telefonu pokładowego. Konstrukcja gondol mogła być wykonana zarówno z blachy duralowej jak i z laminatu, to znaczy z żywic epoksydowych na osnowie płótna szklanego. Wersja szkolna miała podwójny układ sterownic, zapewniający dogodne warunki pilotażu. Wersję rolniczą zaopatrzono w zbiorniki podwieszone po obu stronach kadłuba z odpowiednim urządzeniem opylającym lub opryskującym do prac agrotechnicznych.

W 1960 r., w oparciu o dokumentację radziecką śmigłowca Mi-1M, rozpoczęto produkcję wielozadaniowej wersji SM-1W, mającej powiększone wymiary wewnętrzne kabiny, wyposażonej w nowe urządzenia radionawigacyjne i systemy ułatwiające pilotowanie, wyposażonej w zmodernizowane łopaty wirnika nośnego itd. Wersja ta była produkowana
w odmianach łącznikowo – pasażerskiej, sanitarnej i rolniczej. Od 1963 r. weszła do produkcji wersja SM-lWb, dla której trwałość międzynaprawcza łopat wirnika wynosiła 800 h. Łopaty były konstrukcji całkowicie metalowej z ulowym wypełniaczem aluminiowym. W układzie sterowania zastosowano tutaj hydrauliczne układy wspomagające – stąd w oznaczeniu śmigłowca znalazła się litera „b” – od buster, czyli wzmacniacz. Produkcję śmigłowców SM-lWb zakończono w 1965 r. Ostatnie egzemplarze opuszczające wytwórnię znacznie różniły się od pierwszych SM-1/300, wyprodukowanych w 1956 r.

Każda nowa seria zawierała istotne zmiany podnoszące walory eksploatacyjne oraz czyniące produkcję łatwiejszą i tańszą. Poza Związkiem Radzieckim WSK „Świdnik” stała się największym producentem śmigłowców w Europie, wyprzedzając dużą francuską wytwórnię Aeropiatale. Do 1965 r. wyprodukowano w Świdniku kilka tysięcy śmigłowców, z tego większą część wyeksportowano do Związku Radzieckiego i krajów socjalistycznych. SM-1 używane były również w Austrii, Afganistanie, Brazylii, Egipcie, Finlandii i Indonezji, wchodząc tam na wyposażenie lotnictwa wojskowego.

W polskim lotnictwie wojskowym początkowo wykorzystywano SM-1 do lotów łącznikowych, patrolowych i dyspozycyjnych. Spośród innych zadań świadczonych przez wojsko na rzecz społeczeństwa i gospodarki narodowej należy wymienić transport rannych i chorych oraz ewakuację ludności z terenów zagrożonych. Jedną z pierwszych akcji przeciwpowodziowych, połączoną z niszczeniem zatorów i ewakuacją mieszkańców z zatopionych obszarów, przeprowadzono w 1959 r. Natomiast w marcu 1963 r. śmigłowce SM-1 i SM-2 wzięły udział w wielkiej akcji rozbijania zatorów lodowych, w rejonie Maciejowic na Wiśle, dokonywanej za pomocą ładunków wybuchowych, układanych na lodzie przez saperów znajdujących się na pokładach maszyn.

Pierwszy śmigłowiec SM-1 dla cywilnego lotnictwa sanitarnego został zakupiony w 1958 r. Maszyny te obok sanitarnych śmigłowców wojskowych wykonywały przede wszystkim loty
w bardzo trudnych warunkach meteorologicznych i terenowych. Zabezpieczały również
z powietrza zawody sportowe: rajdy, motokrosy, wyścigi itd.

SM-1 znajdowały się również na wyposażeniu lotnictwa Wojsk Ochrony Pogranicza, gdzie wykorzystywano je do patrolowania granicy lądowej i morskiej państwa. Oprócz służby patrolowej wykonywano loty na rozpoznanie sytuacji lodowej, latano dla oszacowania szkód posztormowych na wybrzeżu oraz dla oceny zagrożenia statków zepchniętych na mieliznę, prowadzono poszukiwania zaginionych łodzi, kutrów rybackich i samolotów. Często wykorzystywano tutaj wersję dźwigową SM-1D do ratowania rozbitków i osób oczekujących pomocy. Wielokrotnie wyławiano rozbitków na otwartym morzu, ratowano załogi unieruchomionych i dryfujących kutrów, ewakuowano ludzi z tonących jednostek itd. W czasie służby patrolowej współpracowano także z holownikami i lodołamaczami.

Na śmigłowcach SM-1 wykonywano również loty eksperymentalne, dokonując badań i prób w locie. Podczas Święta Lotnictwa w 1957 r. kpt. pil. Gustaw Ciastek zademonstrował po raz pierwszy holowanie szybowca „Jaskółka” za śmigłowcem, następnie zawis, rozpędzanie i ponowne holowanie. W dniu 4. IV. 1958 r. wykonano pierwsze w Polsce próbne lądowanie na dachu warszawskiego Grand Hotelu. Pilotem SM-1 był mjr pil. Paweł Tatarewicz. Pierwsze próby udźwigu ładunków przeprowadził również na SM-1 kpt. pil. Gustaw Ciastek, demonstrujący na wielu pokazach lotniczych różne możliwości zastosowania śmigłowców.
O tragicznej katastrofie, w której zginął wraz z dwoma oficerami w 1966 roku piszemy w dalszej części artykułu.

Wojskowe SM-1 były także wykorzystywane do wykonywania zdjęć z powietrza na zlecenie Państwowego Muzeum Archeologicznego. Na przykład od listopada 1958 r. do marca 1959 r. wykonano obserwację i zdjęcia Pola Grunwaldzkiego. W czerwcu 1959 r. fotografowano grodziska mazowieckie. Badaniami objęto teren całej środkowej Polski – głównie na Kujawach i Pałukach. W połowie lat 60. wykorzystano, jako pierwsze, śmigłowce wojskowe w akcji badań zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego na obszarach Śląska, Zagłębia Dąbrowskiego i w Krakowskim Okręgu Przemysłowym. Z pokładu SM-1 przeprowadzono również po raz pierwszy bezpośrednią transmisję radiową i telewizyjną z trasy kolarskiego Wyścigu Pokoju.

W 1971 r. na zlecenie WSK „Świdnik” przeprowadzono w Instytucie Lotnictwa interesujące badania śmigłowca SM-1, wyposażonego w dodatkowe skrzydła. Same płaty nośne wykonano w Szybowcowych Zakładach Doświadczalnych (SZD) Bielsko, a przeróbki śmigłowca
SP-SAD dokonano w Zakładzie Produkcji Doświadczalnej IL. W miesiącach marcu i kwietniu 1971 r. przeprowadzono loty pomiarowe w celu zbadania właściwości i możliwości stosowania śmigłowca uskrzydlonego. Studium było interesujące również ze względu na możliwość zastosowania skrzydła jako wysięgnika mogącego służyć do zawieszania wyposażenia specjalnego, a ponadto stwarzającego sposobność wykorzystania go jako integralnego zbiornika paliwa.

Konstrukcja i wyposażenie.

Śmigłowiec wielozadaniowy z wirnikiem nośnym i śmigłem ogonowym był konstrukcją całkowicie metalową.

Kadłub w głównej części stanowi kratownicę przestrzenną, spawaną z rur stalowych, oprofilowaną i osłoniętą niepracującym pokryciem z blachy duralowej. Część główna ma cztery przedziały: kabinę, przedział silnikowy, przedział górny i przedział tylny. W oszklonej kabinie mieszczą się fotele załogi i pasażerów, układ sterowania i wyposażenie. W przedziale silnikowym jest zespół napędowy oraz układ wymuszonego chłodzenia silnika. Przedział górny mieści przekładnię główną z tarczą sterującą, zbiornik oleju i butlę z dwutlenkiem węgla. Przedział tylny służy do pomieszczenia zbiorników paliwa i odbiornika radiowysokościomierza.

Belka ogonowa ma konstrukcję półskorupową, na końcu belki umocowany jest mały statecznik. Belka krańcowa (skośna) jest konstrukcji skorupowej i składa się z pokrycia pracującego usztywnionego wręgami.

Wirnik nośny jest trójłopatowy o konstrukcji mieszanej, stalowy dźwigar, drewniane żeberka, pokrycie ze sklejki do połowy żeberek, reszta jest pokryta płótnem. Wirnik ma okresową zmianę kąta nastawienia łopat w płaszczyźnie wirowania. Piasta wirnika łącząca łopaty nośne z wałem przekładni głównej ma trzy przeguby: poziomy, pionowy i osiowy. Przeguby poziome pozwalają na wychylenia łopat w pionie, przeguby pionowe pozwalają na ruch łopat w płaszczyźnie poziomej do przodu, w kierunku obrotu i do tyłu, natomiast przeguby osiowe zapewniają łopatom ruch obrotowy wokół ich osi podłużnych, co pozwala na zmianę kąta nastawienia łopat. Dla tłumienia drgań łopat wirnika nośnego względem przegubów pionowych zastosowano tłumiki cierne. Przeguby poziome i osiowe zapewniają pracę łopat w dowolnej płaszczyźnie, zależnie od ustawienia tarczy sterującej. Przeguby pionowe ograniczają momenty zginające łopat u ich nasady, pochodzące m.in. od sił aerodynamicznych, występujących w płaszczyźnie obrotu.

Śmigło ogonowe, trójłopatowe, służące do zrównoważenia momentu reakcyjnego wirnika, wykorzystane jest również do sterowania kierunkowego śmigłowcem. Łopaty wykonane są z drewna utwardzonego i ulepszonego typu delta oraz z drewna sosnowego i pokryte tkaniną. Piasta ma mechaniczne urządzenie zmiany skoku śmigła.

Podwozie jest trójpodporowe, amortyzatory olejowo – powietrzne. Podwozie główne: trójgoleniowe. Podwozie przednie: jednogoleniowe, samonastawne. Do tylnej części belki ogonowej przymocowana jest płoza – zderzak, chroniąca śmigło ogonowe przed zetknięciem się z ziemią.

Napęd stanowi silnik Lit-3 (licencyjny AI-26W) gwiazdowy, siedmiocylindrowy, chłodzony powietrzem, o mocy startowej 423 kW (575 KM), specjalnie przystosowany do śmigłowców. Silnik ma jednostopniową odśrodkową sprężarkę doładowującą, a ponadto przekładnię stożkową, przekazującą moc na wał główny i wał wentylatora oraz sprzęgło umożliwiające odłączenie od wału głównego i pracę silnika luzem, a następnie płynne sprzęganie silnika z wałem głównym. Powietrze chłodzące silnik jest doprowadzone do dmuchawy wentylatora przez wielki chwyt umieszczony na grzbiecie kadłuba. Rura zasysająca powietrze do silnika wyprowadzona jest na prawą stronę kadłuba i jest zakończona filtrem pyłochłonnym. Rury wydechowe zebrane są w dwa kolektory spalin, wykonane ze stali żaroodpornej. Uruchomienie silnika następuje za pomocą sprężonego powietrza z butli znajdującej się na pokładzie maszyny. Zbiorniki paliwa o konstrukcji spawanej mają pojemność 240 dm³. Dodatkowy zbiornik 150 dm³ może być zawieszany z lewej strony kadłuba. Zbiornik oleju w kadłubie ma pojemność 32 dm³. Do chłodzenia oleju zastosowano dwie chłodnice, ustawione z prawej i lewej strony kadłuba.

Transmisja do przekazania, momentu obrotowego od silnika na wirnik nośny i śmigło ogonowe składa się z hamulca wirnika nośnego, wału głównego, przekładni głównej, wału tylnego z przegubami kardana, przekładni pośredniczącej, wału końcowego i przekładni tylnej.

Tabela 1. Podstawowe dane techniczne śmigłowca SM-1.

Wyposażenie radiowo – nawigacyjne składa się z radiostacji pokładowej UKF, automatycznego radiokompasu ARK-5, busoli żyroindukcyjnej GIK-1, radiowysokościomierza RW-2.

W SM-1 z pierwszych serii produkcyjnych stosowano krótkofalową radiostację 214 pokładową.

Śmigłowiec wielozadaniowy SM-2

Wkrótce po uruchomieniu produkcji licencyjnych śmigłowców SM – 1 biuro konstrukcyjne WSK „Świdnik” wystąpiło z koncepcją opracowania wersji rozwojowej, pozwalającej na pełniejsze wykorzystanie znacznej nadwyżki mocy silnika Lit-3. Stosunkowo mała objętość kabiny SM -1 nie pozwalała na zabranie większej liczby osób, jak również na załadowanie noszy do wnętrza kadłuba. Koncepcja sugerowała zatem zwiększenie pojemności przedniej części kadłuba do umożliwienia zabrania 5 osób (1 + 4) lub wstawienia noszy na pokład.

W latach 1957 – 1958 zespół konstruktorów, pracujący pod kierunkiem mgr. inż. Jerzego Tyrchy, sporządził dokumentację zmodernizowanego śmigłowca oznaczonego początkowo jako S-2 i przemianowanego później na SM-2. Ze śmigłowca SM-1 wykorzystano silnik, przekładnię, wirnik i śmigło ogonowe oraz częściowo belkę ogonową i podwozie główne. Zaprojektowano natomiast zupełnie nowy obszerniejszy kadłub z wyposażeniem wnętrza, podwozie przednie i zbiornik paliwa. Śmigłowiec mógł zabierać na pokład 5 osób wraz z pilotem.

Prototyp SM-2 został oblatany 18. XI. 1959 r., a wkrótce potem przeszedł próby fabryczne.
W efekcie badań maszyny zmniejszono hałas układu wydechowego oraz znacznie wytłumiono w kabinie odgłosy pracy zespołu napędowego, przez obniżenie poziomu dźwięków i stosowanie efektywnej izolacji dźwiękochłonnej. Prototyp SM-2 pokazano po raz pierwszy publiczności w dniu 11. 1X. 1960 r. podczas centralnych pokazów lotniczych w Łodzi, a we wrześniu 1961 r. na wystawie XV-lecia Przemysłu Lotniczego w PRL. Maszyny seryjne były prezentowane również w 1962 r. na wystawie pt.:. „Śmigłowce” przed Muzeum Techniki PKiN i w czerwcu 1963 r. na MTP w Poznaniu.

Produkcję seryjną dla potrzeb lotnictwa polskiego rozpoczęto w 1960 r., wypuszczając wersje pasażersko – łącznikową, sanitarną i ratowniczą (dźwigową). Wersja pasażerska ma w przedniej części dwa fotele: dla pilota (lewy) i pasażera, a z tyłu kanapę dla trzech pasażerów. Wersja łącznikowa zabiera mniej osób na pokład, ma natomiast dodatkowy zbiornik paliwa 135 dm³, zawieszony z lewej strony kadłuba, zwiększający zasięg do 500 km. Dzięki bogatemu oszkleniu zapewniono dobrą widoczność z każdego miejsca w kabinie. SM-2 jest śmigłowcem wielozadaniowym, a przekształcenie wersji łącznikowej w sanitarną jest proste i polega na wymontowaniu fotela pasażera z przodu i części kanapy z tyłu oraz założeniu szyn pod nosze. Czas przygotowania wersji sanitarnej wynosi zaledwie 20 minut. Nosze wsuwane są do kabiny przez specjalne drzwi, umieszczone po prawej stronie w przodzie kadłuba. Konstruktorzy stosując to rozwiązanie wzorowali się na doświadczeniach ze śmigłowcem BŻ-4 Żuk. Przewidywano również możliwość przewozu trzech chorych na noszach po zamontowaniu dwóch gondol po bokach kadłuba – jak w SM-1W. Prototyp w tej wersji został zbudowany i oblatany w 1960 roku. SM-2 w wersji sanitarnej, jednoosobowej, wchodziły do wyposażenia lotnictwa sanitarnego, cywilnego i wojskowego.

Dźwigowa wersja ratownicza ma zabudowany podnośnik (w kabinie z prawej strony obok drzwi) z napędem hydraulicznym, o udźwigu 120 kg i prędkości podnoszenia 0,6 m/s. W czasie lotu dźwig jest chowany w kabinie i wychylany na zewnątrz po odsunięciu drzwi. Dla ułatwienia pracy w nocy, na śmigłowcu zabudowany jest reflektor – szperacz, sterowany elektrycznie przez pilota za pomocą przy­cisków znajdujących się na drążku sterowym. Zastosowanie tej wersji było wielostronne. W akcjach ratowniczych wciągano na pokład maszyny ludzi znajdujących się w niedostępnych miejscach zarówno na wodzie, jak i na lądzie. Za pomocą dźwigu opuszczano z kabiny śmi­głowca ekipy ratownicze na tereny odcięte od świata. Dostarczano również żywność i lekarstwa do zagrożonych i trudno dostępnych miejsc, a w akcjach gospodarczych przenoszono opakowane ładunki z jednego miejsca na drugie. Duże chłodnice silnika, w tym jedna z regulacją chłodzenia, pozwalały na użytkowanie śmigłowca w róż­nych warunkach klimatycznych, co wydatnie podnosiło walory eks­ploatacyjne maszyny.

W jednostkach wojskowych SM-2 rozpoczęły służbę w 1961 r., Maszyny te wykorzystywano w lotnictwie wojsk lądowych przeważ­nie do lotów łącznikowych i sanitarnych. Stosowano je również w akcjach specjalnych, jak np. w marcu 1963 r. do zrzucania ładunków wybuchowych na zatory lodowe w środkowym odcinku Wisły, w rejonie Góra Kalwaria – Maciejowice.

SM-2 w wersji dźwigowej były stosowane w lotnictwie marynarki wojennej, przez WOP oraz jednostki podległe MSW. Maszyny te wykorzystywano w wielu akcjach ratowniczych, podejmując rozbitków z dryfujących wraków i tratew ratunkowych, osoby oczekujące pomocy w akcjach pogotowia górskiego, na terenach odciętych powodzią itd. Patrolowe SM-2 należące do jednostek MSW wielokrotnie brały udział w akcjach przeciw groźnym przestępcom kryminalnym.

W 1961 r. zakończono produkcję SM-2 po wypuszczeniu serii kilkudziesięciu maszyn. Kilka maszyn tego typu eksportowano do Czechosłowacji, gdzie eksploatowało je m.in. słowackie przedsiębiorstwo lotnicze Slov-Air. SM-2 wykorzystywano tam do sprawdzania stanu linii wysokiego napięcia i rurociągów naftowych. Służyły również filmowcom oraz -łącznościowcom. Podczas badań dla potrzeb telewizji SM-2, wyposażony w specjalną aparaturę i anteny wysuwane teleskopowo w dół, wykonywał pomiary i badania m.in. z zakresu częstotliwościowej analizy sygnałów. Na przełomie 1975/76 r. słowacki SM-2, z rejestracją OK-HOV, odbył swój ostatni lot na lotnisko Kbely w Pradze, gdzie pozostał jako eksponat czechosłowackiego Muzeum Lotnictwa.

W Polsce pojedyncze egzemplarze SM-2 używane były do zadań łącznikowych i patrolowych.

Przeznaczenie, konstrukcja, wyposażenie.

Śmigłowiec wielozadaniowy: łącznikowo-pasażerski, patrolowy, sanitarny i ratowniczy. Jest to układ jednowirnikowy ze śmigłem ogonowym. Konstrukcja całkowicie metalowa. Na pokładzie mieściło się 5 osób: 1 pilot + 4 pasażerów.

Kadłub w części przedniej ma konstrukcję półskorupową, mocowaną do kratownicy
w spodzie kabiny. Środkowa część jest wykonana w postaci kratownicy przestrzennej, spawanej z rur stalowych i mieści w sobie silnik, przekładnię napędu wirnika głównego, wyprowadzenie napędu śmigła ogonowego oraz sprzęgło tarciowo – kłowe. W części górnej, nad kabiną, znajduje się duży chwyt powietrza chłodzącego silnik. Z dwóch stron kadłuba są chwyty powietrza do chłodnicy oleju, a u dołu po obu stronach wyloty rur wydechowych, zaopatrzone w tłumiki. Belka ogonowa, półskorupową, mieści w sobie wyposażenie radiowo-nawigacyjne.

Wirnik nośny – trójłopatowy z łopatami o konstrukcji mieszanej. Dźwigar wykonany jest
z rury stalowej o zmiennym przekroju wzdłuż rozpiętości. Żebra drewniane. Pokrycie częściowo ze sklejki, częściowo z płótna.

Podwozie trójpodporowe, stałe. Koło przednie, samonastawne, z wahaczem. Amortyzatory olejowo – powietrzne.

Zespół napędowy stanowi 7 – cylindrowy silnik gwiazdowy Lit-3 (licencyjna wersja silnika AI-26W) o mocy startowej 423 kW (575 KM), trwałej 309 kW (420 KM) i przelotowej 239 kW (325 KM). Zbiornik stały paliwa o pojemności 240 dm³, zbiornik oleju 28 dm³, dodatkowy zbiornik paliwa 135 dm³.

W skład wyposażenia wchodzi: radiostacja UKF, radiowysokościomierz, automatyczny radiokompas, elektrorakietnica sygnalizacyjna i reflektor szperacz.

 Tabela 2. Dane techniczne SM-2 w wersji łącznikowo-pasażerskiej.

47 Szkolny Pułk Lotniczy podległy Komendantowi Szkoły Orląt najdłużej wykorzystywał do praktycznego szkolenia pilotów śmigłowcowych śmigłowce SM-1.

Ppłk Mieczysław Ragus, inżynier pułku tak wspomina ten okres: „… Na przełomie lat 70-tych i 80-tych wypadła w pułku wymiana sprzętu lotniczego. Przez 11 lat (1969 – 1979) szkolenie odbywało się na śmigłowcu SM – 1. W końcu lat 70 – tych wszelkie zapasy części zamiennych skończyły się, zaniechano remontów głównych płatowców i silników. Ale przełożeni czynili naciski na pułk, aby eksploatację SM – a przedłużać.

Pułk przejął wszystkie zapasy części z LZR – 1 Łódź, WSK Rzeszów i z kilku kolumn wojewódzkich transportu sanitarnego. Pozwoliło to utrzymywać przy życiu jedną eskadrę. 2 – ga eskadra techniczna latała i szkoliła na SM – ach do końca 1982 roku. Przez ponad trzy lata trwała w pułku ich kasacja. Niektóre części i zespoły np. koła, śmigło ogonowe, zegarek pokładowy, były demontowane i z polecenia DWL były z każdego egzemplarza odsyłane do składnicy sprzętu zlt w Polskiej Nowej Wsi k/Opola.

Złom sprzedawano w jednostce. Około 10 egzemplarzy wzięły różne muzea lub szkoły na pomniki lotnicze. Nawet na dziedzińcu w pobliżu bramy głównej WSK „Świdnik” stoi do dziś na cokole nasz SM – 2. Również na terenie jednostki na skwerze przed sztabem, stał przez 18 lat SM – 1, który jako ostatni był w powietrzu.

W Nowym Mieście, najdłużej w Polsce, a być może w całej Europie latały te śmigłowce. Od początku października 1979 r. z polecenia Głównego Inżyniera Lotnictwa – płk mgr inż. pil. Antoniego Milkiewicza, kpt. Janusz Bornus z 1 eskadry technicznej pułku wraz z technikiem osprzętu i radia rozpoczął podróż po kraju, przyjmując ze wskazanych jednostek pierwsze śmigłowce Mi – 2. Z różną częstotliwością wyjazdy te trwały do końca 1982 r. Pierwsza eskadra lotnicza rozpoczęła szkolenie na Mi -2 od początku 1980 r., druga – od początku 1983 r. Jednolity typ sprzętu lotniczego w pułku, ułatwia jego eksploatację, organizację szkolenia, opanowanie wiedzy itp. Warto wspomnieć, że do 1993 r. tylko jeden raz zdarzył się przypadek, że dla pułku był przyjmowany śmigłowiec nowy, wprost z fabryki (nr 7801). Nasze śmigłowce pochodziły od 2 – go lub 3 – ciego użytkownika, gdyż czynniki zwierzchnie wyznawały teorię, według której do pułku szkolnego na „zarzynanie” powinno się dawać sprzęt już „przechodzony”. Przeszkalanie pilotów na nowy typ śmigłowca zorganizowano w ten sposób, że pięciu pilotów z kierowniczego personelu pułku na zlecenie DWL przeszkolono w WSK „Świdnik”, a ci po powrocie, przeszkalali swoich podwładnych.”

Tragiczna katastrofa na SM-1, 6 czerwca 1966 roku.

Podczas pobytu SM1 w 24 Eskadrze Lotnictwa Łącznikowego w Dęblinie, w trakcie prób do defilady 1000 – Iecia Państwa Polskiego miała miejsce tragiczna katastrofa, w której zginęły 3 osoby. Śmigłowiec rozbił się na obrzeżach dęblińskiego lotniska. Pamięć o tej tragedii jest do dziś żywa wśród lotników:

Załoga:

• Pilot – mjr G. Ciastek
• Mjr F. Pawlak
• Z. Grądzki

Okoliczności katastrofy: Załoga z pasażerami wystartowała na śmigłowcu SM-1. Miała wykonać rozpoznanie pogody w rejonie lot­niska w Dęblinie przed lotami treningowymi do defilady lotniczej z okazji 1000 – lecia Pań­stwa Polskiego. Start i lot wznoszący do wysokości 1720 m odbywał się na prostej, bez odchyleń od przepisów i norm. Na wysokości 1720-1800 m pilot wykonał skręt o 180° i nadal wznosząc się do wysokości 1900 m – wszedł w chmury. Zameldował o tym kierownikowi lotów, który podał komendę zajścia do lądowania. Pilot potwierdził odbiór komendy i wprowadził śmigłowiec do lotu z autorotacją silnika, z opadaniem 8-9 m/s. Na wysokości ok. 1000 m pilot wykonał zakręt w lewo o 180° i leciał w kierunku lotniska lądowania. Zauważono z ziemi, że na wysokości około 850 m śmigłowiec zaczął się obracać wokół osi pionowej. Najpierw prędkość obracania była mała, a następnie znacznie wzrosła. W tym czasie mjr pil. G. Ciastek zameldował przez radio: „Hetman, kończymy się”. Potem nastąpiło, widoczne z ziemi, zgięcie belki ogonowej i jej odpadnięcie. Obie części śmigłowca opadały już z dużą szybkością – 25-30 m/s. W czasie opadania pilot jeszcze dwukrotnie zameldował: „Hetman, kończę się”. Śmigłowiec zderzył się z ziemią
w położeniu odwróconym, 300 m na wschód od lotniska. Załoga zginęła.

Przyczyna: Przyczyną katastrofy było dopuszczenie przez pilota do zwiększenia się obrotów podczas wykonywania zakrętu (obroty krytyczne), co spowodowało wymontowanie się wału napędowego śmigła ogonowego.

Jak wspomina mjr rez. pilot mgr Tadeusz Kozieł, który latał na obydwu opisanych typach śmigłowców w JW. 1540 w Nowym Mieście na Pilicą w 1964 r. oraz 24. Szkolnej Eskadrze Śmigłowców w Dęblinie: … Śmigłowce te były łatwe w obsłudze. Należało tylko pamiętać, że szczególną uwagę przy eksploatacji SM-1 należy zwrócić na naciąg łopat przed pierwszym uruchomieniem silnika. Śmigłowiec SM-2 miał większe gabaryty i o wiele lepszą widoczność z kabiny. Poza tym większych uwag do tych śmigłowców nie miałem.

Z czasem, w latach 80. mjr T. Kozieł przesiadł się na śmigłowce MI-2, które  były już znacznie bardziej zaawansowane technologicznie, m.in. miały szereg przyrządów wspomagających sterowanie maszyną, co niewątpliwie ułatwiło pilotaż Mi-2.

Współczesne śmigłowce szkolne wykorzystywane do szkolenia podchorążych w Dęblińskiej „Szkole Orląt” to w dalszym ciągu maszyny Mi-2 i  SW-4 Puszczyk – jednosilnikowy śmigłowiec szkolno-treningowy współczesnej generacji.

Opracowanie:

dr  Roman Kozłowski

mgr Dagmara Krukowska

Fotografie: Dagmara Krukowska, Wacław Hołyś

Fotografie archiwalne ze zbiorów MSP, prywatnych zbiorów Wiesława Wiejachy i Wiesława Jarzyny.

Bibliografia:

1. Morgała, „ Polskie samoloty wojskowe 1945 -1980”, Warszawa 1981.
2. Glass, „ Samoloty szybowce i ….”,Warszawa 1987.
3. Ragus, „Dzieje 47 Szkolnego Pułku Śmigłowców, wspomnienia weterana”, Nowe Miasto nad Pilicą 2000.
4. Seria wydawnicza „ Samoloty wojska polskiego 1918-2018”, Nr. 40 , M. Rusiecki, „ SM-1”, Warszawa 2020.
5. Polskie Lotnictwo Wojskowe 1918-2011 – Zieliński J. Warszawa 2011